Знайди книгу!

Опис:
Бей Н.О. Еволюція науково-організаційних основ автомобілебудування
в Україні у другій половині ХХ – на початку ХХІ століть. – Кваліфікаційна
наукова праця на правах рукопису.
Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора історичних наук за
спеціальністю 07.00.07 «Історія науки й техніки». – Національна наукова
сільськогосподарська бібліотека НААН, Київ, 2018.
Нині актуальним в Україні залишається вирішення проблеми розвитку
інноваційної моделі економіки та її складової – автомобільної промисловості,
яка традиційно демонструє здатність генерувати новітні технології та
здійснювати потужний мультиплікативний вплив на розвиток інших видів
діяльності. Вирішення проблеми інтенсифікації автомобілебудування в
умовах загострення економічної та енергетичної ситуації в Україні має стати
одним із найважливіших пріоритетів державної промислової політики,
оскільки високопродуктивне та якісне виробництво автомобілів відкриває
значні резерви збільшення його обсягів з метою забезпечення потреб
внутрішнього ринку та стабільного експорту продукції.
На основі аналізу наукових праць з еволюції науково-організаційних
основ вітчизняного автомобілебудування з’ясовано, що зазначена проблема
недостатньо досліджена і знайшла лише епізодичне та фрагментарне
відображення в історіографії, історії науки й техніки. Однією з основних
задач дослідження стало розроблення періодизації еволюції науково-
організаційних основ автомобілебудування в Україні у другій половині ХХ –
на початку ХХІ століть із врахуванням соціально-економічних, політичних,
загальнонаукових, організаційних та науково-технологічних чинників:
Становлення наукових основ автомобілебудування (1886 р. – перша
половина 1940-х років) – характеризувався вишукуванням та
винахідництвом, нагромадженням і узагальненням досвіду, коли почали
розроблятися основні концепції та ідеї, створювалися діючі машини, 3
нагромаджувався і узагальнювався досвід виробництва перших автомобілів.
У 1886 р. німецькі інженери К. Бенц і Г. Даймлер запатентували свої
відкриття зі створення перших моторних візків, які приводили в дію
бензинові двигуни внутрішнього згоряння. У 1885 р. нашим співвітчизником
Б. Г. Луцьким створено чотиритактний вертикальний двигун внутрішнього
згоряння з внизу розташованим колінчастим валом, а у 1893 р. – перший 5-
тонний вантажний автомобіль, одномісний і двомісний мікролітражні
автомобілі. У 1896 р. перший в Російській імперії автомобіль з двигуном
внутрішнього згоряння побудували Є. О. Яковлєв і П. О. Фрезе. У 1899 р.
І. В. Романов сконструював перші електромобілі. Першими одиничним
виробництвом автомобілів займались акціонерні товариства «Г. А. Лесснер»
та «Дукс» Ю. О. Меллера, завод «И. П. Пузырев», фабрики «Эмпеде»,
«П. П. Ильина» та ін. У 1910 р. розпочато серійне виробництво вантажних і
легкових автомобілів на «Російсько-Балтійському вагонобудівному заводі».
Налагоджено будівництво п’яти автомобілебудівних заводів «АМТ»
(Москва), «В. А. Лебедєв» (Ярославль), «Руссо-Балт» (Філі), «Російський
Рено» (Рибінськ), «Аксай» (Ростов-на-Дону).
Розпочато вирішення основних науково-інженерних завдань щодо
масовості виробництва та формування теорії автомобіля як науки. Відбувався
процес зміни компонування і форми автомобіля, що поліпшувало його
експлуатаційні властивості та конструкції автомобільних двигунів. Упродовж
1918–1929 рр. відбувалось становлення автомобільної промисловості СРСР,
що характеризувалось поповненням навиків виробництва автомобілів. У
1918 р. створено першу Наукову автомобільну лабораторію, у 1920 р. на її
основі організовано Центральний науково-дослідний автомобільний і
автомоторний інститут. У 1924–1927 рр. зроблені перші кроки в організації
серійного виробництва автомобілів в СРСР. У 1924 р. розпочав роботу
Московський, у 1925 р. – Ярославський автомобільний завод. У 1924 р. на
заводі «АМТ» започатковано серійне виробництво перших вантажних
автомобілів «АМО-Ф15». Перший повноцінний радянський легковий 4
автомобіль «НАМІ-1» був розроблений у 1927 р. у Центральному науково-
дослідному автомобільному та автомоторному інституті та виготовлений на
Московському заводі «Спартак». Відкриття у 1930 р. Харківського
автомобільно-дорожнього інституту започаткувало інтеграцію науки у
виробництво та підготовку наукових кадрів галузі. У 1930-х роках
відбувалось нагромадження виробничого досвіду із здійсненням його
узагальнення і систематизації, започатковано розроблення загальних
наукових принципів технологічних процесів побудови автомобілів. У першій
половині 1930-х років почали з’являтись систематизовані наукові праці.
Розроблені принципи типізації технологічних процесів знаходили практичне
впровадження. У 1932 р. на Горьківському. Московському, Ярославському
автомобільних заводах та «АМТ» розпочато масове виробництво вантажних і
серійне виробництво легкових автомобілів.
Перший період (друга половина 1940-х – 1970-ті роки) – відзначився
створенням в УРСР перших поточних ліній серійного виробництва
автомобілів і автобусів, розробленням структури технологічних операцій;
систематизацією та групуванням матеріалів і технологій складання із
широким застосуванням методів об’ємного оброблення пластичним
деформуванням та електрофізичного і електрохімічного оброблення
матеріалів. Відбувся інтенсивний розвиток технологій, втілювалися у
практику виробництва нові технологічні ідеї, формувалися їх наукові основи
в умовах серійного і крупносерійного виготовлення військової та цивільної
техніки. Удосконалювались та широко впроваджувались методи
математичної статистики і теорії ймовірності для аналізу точності процесів
механічного оброблення та виробництва автомобілів; здійснено
конструювання нового обладнання та інструментів, аналізу мікрорельєфу
обробленої поверхні автомобілів. Відбувалось удосконалення та часткова
автоматизація технологічних процесів. З метою підготовки
висококваліфікованих спеціалістів з проектування, виробництва і
експлуатації автомобілів було засновано технічні та галузеві вищі навчальні 5
заклади. Сформована виробнича інфраструктура включала підприємства з
виробництва вантажних, легкових та вантажно-пасажирських автомобілів і
автобусів. У 1956 р. на Львівському автобусному заводі випущено перший
автобус «ЛАЗ-695» – «Львів», у 1957 р. налагоджено його серійне
виробництво; у 1958 р. на Кременчуцькому автомобільному заводі розпочато
виробництво вантажного автомобіля «КрАЗ-222» – «Дніпро», у 1959 р.
налагоджено його серійне виробництво; у 1959 р. на Запорізькому
автомобільному заводі започатковано випуск мікролітражних автомобілів
«ЗАЗ-965» – «Запорожець», у 1960 р. налагоджено його серійне виробництво;
у 1965 р. на Луцькому автомобільному заводі розпочато виробництво
вантажно-пасажирського автомобіля підвищеної прохідності «ЗАЗ-969В» –
«Волинь», у 1966 р. налагоджено його серійне виробництво.
Автомобілебудівні підприємства тісно співпрацювали з галузевими та
академічними науково-дослідними інститутами. Розпочалася ера
розроблення нових наукових технологій. Впроваджувалися прогресивні
методи: зварювання та оброблення деталей, що значно підвищило
продуктивність праці, забезпечувало заощадження часу і електроенергії. У
1970 р. розпочався етап масового виробництва всіх типів автомобілів.
Другий період (1980–1990 рр.) – характеризувався загостренням
екологічної кризи, що зумовило відшукування раціональних засобів і методів
підвищення економічності автомобілів, зниження їх токсичності разом із
полегшенням керування та зниженням працеємності обслуговування і
ремонту. Розпочалася дизелізація вантажних автомобілів. З метою
покращання економічних показників започатковувалось виробництво
передньопривідних легкових автомобілів, автоматизація, комп’ютеризація,
часткова роботизація технологічних процесів. У 1980-х роках на
Кременчуцькому автомобільному заводі розпочато серійне виробництво
автомобілів-лісовозів; на Львівському автобусному заводі налагоджено
виробництво автобусів із застосуванням газового пального; на Запорізькому 6
автомобільному заводі розпочато випуск перших автомобілів з рідинним
охолодженням двигуна.
Особливістю третього періоду (1991–2000 рр.) – стало широке
використання досягнень фундаментальних наук та інженерної думки у
вирішенні практичних завдань виробництва. Нові напрями розвитку
технологій в автомобілебудуванні стосувалися застосування електронних
обчислювальних машин та математичного моделювання для проектування і
програмування технологічних процесів; створення систем автоматизованого
проектування та програмування технологій тощо. Відзначено посилення
державного регулювання галузі автомобілебудування шляхом її
законодавчого нормативно-правового і управлінського забезпечення.
Відбулись невдалі спроби економічного стимулювання виробництва та
інтеграція України до міжнародних інституцій, початок масового ввезення
іноземних автомобілів в Україну.
Четвертий період (2001–2008 рр.) – відзначився впровадженням
ринкових регуляторів: зародженням маркетингу, застосуванням
інформаційних технологій, активізацією виставкової діяльності.
Створювались передумови розширення інвестиційно-інноваційної діяльності,
залучення іноземних інвестицій, сертифікації продукції. Розпочався розвиток
суміжних галузей автомобільної промисловості та впровадження
протекціоністських заходів. Здійснились глибинні зміни задоволення
соціально-економічних потреб продукцією автомобілебудування. У зв’язку з
глобальною фінансово-економічною кризою у 2008 р. відбувся різкий спад
попиту на автомобілі, що створило надлишок виробничих потужностей на
галузевих підприємствах.
У п’ятому періоді (2009–2015 рр.) – відбулось збільшення оборонних
замовлень, пошук нових шляхів наукового забезпечення виробництва
автомобілів. Відмічено перевагу автоскладальної промисловості та зростання
її ролі в економіці незалежної держави. Стрімкий чисельний розвиток
автоскладальних підприємств забезпечив формування великих 7
автомобільних корпорацій. Водночас прослідковувались труднощі реалізації
міжнародної науково-технічної співпраці, слабкість кон’юнктури
автомобільного ринку. Основними чинниками скорочення виробництва
автомобілів в Україні залишалась висока конкуренція іноземної продукції.
З’ясовано, що становлення світового виробництва автомобілів було
зумовлене багатовіковою еволюцією технічної думки, прогресивними
технологіями, соціальним та економічним розвитком суспільства, зростанням
його потреб. Визначено, що у Російській імперії становлення
автомобілебудування відбувалось із значним запізненням і виключно завдяки
напрацюванням окремих ентузіастів-винахідників. Виробництво в Росії
першого легкового автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння здійснено
у 1896 р. на фабриці «Фрезе и К°» та заводі «Первый русский завод
керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева». На початку ХХ ст.
розширено виробництво автомобілів на підприємствах «Г. А. Лесснер» та
«Дукс», заводі «И. П. Пузырев», фабриках «Эмпеде» і «П. П. Ильина» та ін.
З’ясовано започаткування серійного виробництва вантажних та легкових
автомобілів на «Російсько-Балтійському вагонобудівному заводі».
Визначено, що становлення вітчизняного автомобілебудування, як
галузі, розпочалося у 1949 р., коли виробництво міських та магістральних
автобусів різної місткості почав освоювати Львівський автобусний завод. У
середині 1960-х років завершилось формування цілісного
автомобілебудівного комплексу УРСР. Вітчизняні автомобілебудівні заводи
почали відігравати відповідну роль у виробництві автомобільної техніки
різного призначення: вантажних, легкових, вантажно-пасажирських
автомобілів і автобусів у контексті розвитку світового автомобілебудування.
Розвиток виробництва автобусів включав низку технологічних
операцій, кадрове забезпечення, різноаспектну зовнішньоекономічну і
внутрішньополітичну діяльність, вирішення соціальних завдань тощо.
Львівський автобусний завод став провідним підприємством в СРСР, де
здійснювали оперативну діяльність та створювали конструкторські 8
пропозиції. Створення на його потужностях Головного союзного
конструкторського бюро з виробництва міських автобусів середньої та
великої місткості забезпечило активізацію конструкторських пошуків в УРСР
і СРСР. Вагомий внесок в удосконалення виробництва та покращання якості
продукції зробили конструктори та технологи Львівського автобусного
заводу: К. М. Атоян, М. Гнатишак, М. М. Дзядик, Б. П. Кашкадамов,
М. З. Малишев, П. І. Орлов, В. В. Осепчугов, Я. М. Рубін та ін.
Встановлено, що помітне місце у світовому автомобілебудуванні
зайняв Кременчуцький автомобільний завод. Підприємством було освоєно
серійне виробництво вантажних автомобілів-самоскидів, всюдиходів,
бортових самоскидів, сідельних тягачів, лісовозів-тягачів, які отримали
визнання у світі. Моделі шасі, що випускали на заводі, використовували для
виробництва спеціальних автомобілів: пожежних, будівельних, військових,
комунальних, транспортувальних, заправних. Застосовуючи прогресивні
технології виробництва, завод забезпечував тривалий випуск високоякісних
вантажних автомобілів, експортував їх у близько 50 країн світу. Упродовж
тривалого часу підприємство залишалось єдиним виробником вантажних
автомобілів в УРСР, що мало замкнутий технологічний цикл виробництва.
Автомобілі з турбодизельним, газотурбінним, газодизельним двигуном стали
помітним явищем у світовій автомобільній промисловості. Визначено, що на
Кременчуцькому автомобільному заводі працювала когорта конструкторів та
технологів: Х. Л. Езрохі, В. В. Кушнирук, А. А. Малишев, Б. П. Миронов,
М. Г. Погостинський, В. В. Таболін, В. Х. Чекулаєв, Є. В. Ширшонков та ін.
З’ясовано, що вирішальним у налагодженні в УРСР виробництва
легкових автомобілів став 1959 р. Моделі мікролітражних автомобілів,
створені на Запорізькому автомобільному заводі упродовж 1960-х – 1980-х
років відповідали передовим технологіям виробництва. Упродовж тривалого
часу підприємство залишалось єдиним виробником легкових автомобілів в
УРСР, що мало замкнутий технологічний цикл виробництва. Значний внесок
у розроблення та удосконалення легкових автомобілів на Запорізькому 9
автомобільному заводі зробили конструктори та технологи: Я. Д. Волков,
І. О. Герасько, В. І. Губа, Є. О. Жученко, П. П. Ковбасюк, С. І. Кравчун та ін.
Визначено, що помітною подією в автомобілебудуванні став початок
виробництва вантажно-пасажирських автомобілів підвищеної прохідності.
Луцький автомобільний завод освоїв виробництво зазначених автомобілів і
став флагманом автомобільної промисловості Волині. Спектр
модернізованих моделей автомобілів заводу включав: автомобілі вантажно-
пасажирські з вантажною платформою; малогабаритні аеродромні тягачі;
автомобілі-транспортери. На підприємстві розпочато випуск військових
автомобілів, на яких монтувались гранатомети та переносні зенітно-ракетні
комплекси. Автомобіль-амфібія став одним з перших автомобілів у країні та
світовій автомобільній промисловості, який діяв як на суші, так і у воді.
Встановлено значний внесок конструкторів та технологів Луцького
автомобільного заводу: В. І. Власенка, Б. С. Гвоздика, В. Гроденцова,
В. П. Гунчика, Л. Є. Кушиля, Л. С. Переля, В. Портечка, К. К. Ураєва та ін.
З’ясовано, що автомобілебудування в Україні забезпечувалось
науковим супроводом. Цю роль виконували технічні, академічні та галузеві
вищі навчальні заклади і науково-дослідні установи. На їх основі
сформувалися науково-технічні рішення та удосконалювались технологічні
операції. Визначальний внесок у забезпечення науково-технологічних
процесів, передових технологій та технічних удосконалень виробництва
автомобілів зробили вчені технічних, галузевих та академічних вищих
навчальних закладів та науково-дослідних установ України. Завдяки їх
напрацюванням узагальнено та систематизовано знання, визначено нові
напрями фундаментальних та прикладних досліджень, вирішено проблеми та
завдання щодо удосконалення процесу виробництва автомобілів.
В Україні з проголошенням незалежності докорінно змінилися
економічні передумови розвитку автомобілебудування. Галузь залишалась
вразливою до різних кризових проявів. Держава часом усувалася від
моніторингу якості вітчизняної автомобільної продукції з метою подальшого його підвищення, надання податкових пільг виробникам автомобілів.
Вітчизняне автомобілебудування не маючи інноваційно-інвестиційної
стратегії розвитку не витримувало світової конкуренції. Стримували рух
галузі в інноваційному напрямі розвитку і суспільні негаразди.
Автомобілебудування розвивалось доволі повільно. Основними її
проблемами були відносно низький техніко-економічний рівень, слабо
розвинене виробництво комплектувальних та неналежна реалізація
потенціалу міжнародного науково-технічного співробітництва. Вітчизняний
автомобільний ринок залишався вразливим від зовнішніх та внутрішніх
чинників. Його позитивні тенденції прямопропорційно залежали від
державної політики, особистих прибутків населення та доступності до
фінансово-кредитних ресурсів.
Ключові слова: еволюція, становлення та розвиток,
автомобілебудування, виробництво автомобілів і автобусів, науково-
технологічні процеси, автомобілебудівні заводи.